Qui décide de l’implémentation des radars fixes le long des routes ?

Longtemps réservée à l'État, la décision d'implanter un radar fixe sur le réseau routier français évolue. La loi 3DS du 21 février 2022, puis le décret de mars 2024, ont ouvert cette possibilité aux collectivités locales. Un tournant réglementaire à comprendre, alors que la vitesse reste impliquée dans près de 32 % des accidents mortels. En 2016, 3 655 personnes ont perdu la vie sur les routes françaises, contre 8 160 en 2001 : un bilan qui justifie une coordination rigoureuse entre les acteurs de la sécurité routière. Qui décide vraiment, et selon quels critères ?

Les acteurs et le processus de décision coordonnés par le préfet

Le préfet, pivot incontournable de l'implantation

Le préfet de département occupe une position centrale dans la chaîne de décision. C'est lui qui coordonne les demandes, consulte la commission départementale de sécurité routière, et rend l'arbitrage final. Sans son aval, aucune installation n'est possible, quelle que soit l'origine de la demande.

Autour de lui gravitent plusieurs acteurs : les collectivités locales, les Directions Départementales des Territoires (DDT), la police, la gendarmerie, les associations d'usagers de la route, la Délégation à la Sécurité Routière (DSR) et l'Agence Nationale de Traitement Automatisé des Infractions (ANTAI). Chacun joue un rôle précis dans cette organisation administrative structurée.

Avant la loi 3DS : une prérogative exclusive de l'État

Avant 2022, le contrôle sanction automatisé constituait une prérogative exclusive des services de l'État. Seul celui-ci pouvait déterminer les zones d'implantation des radars automatiques. Les maires et les communautés locales n'avaient aucun levier direct pour agir sur ce dispositif.

La loi 3DS du 21 février 2022 a modifié ce cadre. Son article 53 permet désormais aux collectivités territoriales de faire installer elles-mêmes des radars, après avis du préfet. Toutefois, le décret d'application n'a été publié qu'en mars 2024, rendant le dispositif effectif seulement à partir de cette date. Vous pouvez retrouver ce texte réglementaire en consultant le Journal officiel.

Conditions et obligations pour les collectivités

Toute demande d'installation doit inclure un rapport de présentation exposant les finalités du projet, ainsi qu'une étude d'accidentalité couvrant la voie concernée et le réseau local. Le préfet dispose d'un délai de trois mois pour répondre ; sans réponse explicite, l'avis est réputé défavorable.

Les collectivités qui s'engagent dans cette démarche doivent acheter la prestation via l'UGAP, assumer les travaux de génie civil, désigner un référent chargé de superviser les opérations, et répondre devant l'officier du ministère public pour les contestations. Les frais de fonctionnement de l'ANTAI s'ajoutent à la prestation.

Sur la question des amendes, la politique pénale n'étant pas décentralisable, le produit alimente le programme P754 du budget de l'État. Une part est redistribuée aux collectivités, notamment via des subventions à projets ou des dotations. Les métropoles et grands ensembles urbains sont les premiers concernés par ce dispositif, plus que les Départements dont la voirie dépasse à 95 % les zones hors agglomération. Si vous avez des démarches administratives connexes à traiter en urgence, cette page peut vous être utile.

Les critères techniques et accidentologiques qui guident l'implantation des radars

L'accidentalité comme condition impérative

Le caractère accidentogène de la zone constitue la condition principale, et incontournable, pour installer un radar. Les indicateurs retenus par l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) incluent le nombre d'accidents corporels, d'accidents mortels, de personnes tuées et de blessés annuels.

Ces données sont collectées sur une période d'au moins cinq ans, déclinées selon de multiples variables : heure, conditions atmosphériques, type de collision, présence d'alcool, ancienneté du permis, milieu urbain ou autoroutier. Une accumulation locale d'accidents, rapportée à la densité du trafic, justifie l'engagement du processus.

• Constitution du dossier justificatif par la DDT avec les données accidentologiques
• Validation du dossier technique par l'ANTAI selon les critères nationaux d'implantation
• Étude de faisabilité avec visite terrain, plans détaillés et chiffrage des prestations
• Travaux de génie civil, vérifications réglementaires, puis mise en service sous 6 à 8 mois

Règles techniques pour les radars autonomes

Les radars autonomes, ou radars chantiers, répondent à des règles strictes d'installation. Ces cabines blindées fonctionnent sur batterie et se déplacent selon les besoins. Les distances minimales par rapport à la chaussée varient selon la limitation de vitesse : 70 cm à 50 km/h, 4 mètres à 80 ou 90 km/h, 10 mètres à 130 km/h.

Sur le plan technique, une portion rectiligne d'au moins 50 mètres doit exister devant l'appareil. La hauteur, le dévers et la pente sont également réglementés. Des cas de mauvais positionnement ont été relevés sur le terrain, notamment un dévers excessif ou une hauteur non conforme par rapport à la chaussée.

Controverses et limites du dispositif

Des critiques persistent sur le choix des endroits accidentogènes. Certaines enquêtes journalistiques ont pointé une logique de rentabilité plutôt qu'une logique sécuritaire. Les pouvoirs publics réfutent ces accusations, rappelant que le bilan accidentologique reste une condition impérative à chaque implantation.

La mortalité routière repart à la hausse depuis quelques années, ce qui interroge sur l'efficacité à long terme des radars fixes. Pour autant, les données rappellent leur impact : plus de 3 200 appareils en service fin 2018, et des recettes dépassant le milliard d'euros en 2017, dont 91 % alloués à la lutte contre l'insécurité routière.